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被黑匣子戳破的波音神话
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东航321空难已经过去十来天了,我们在为机上人员致哀的同时,也在持续关注事故原因的调查进度。目前事故应急处置取得了阶段性进展,但后续任务依然艰巨繁重。

飞机上的两部黑匣子已先后找到,目前都已送至北京的专业实验室,正开展相应的译码工作。但是,由于两部黑匣子破损都较为严重,译码工作所需时间很难估计,真相离我们究竟还有多远?谁也不好说。

有希望,也有质疑。

在一般人朴素的认知里,集合了人类最高工业技术成果的航天器里,记录关键信息的设备,竟然是这么个看起来毫无科技含量的,跟21世纪绝不沾边的黑匣子?

其实,类似的质疑广泛存在于近年来历次空难中,时代越进步,黑匣子越显得格格不入。

在2014年的马航事故,马来西亚通信和多媒体部长艾哈迈德?沙比里就曾公开表示,“虽然通信技术在过去5年中有了突飞猛进的发展,但‘黑匣子’却停留在30年前的状态”。

沙比里希望未来包括“黑匣子”在内的飞机数据“可以持续传送和存储至地面数据中心”。他敦促国际组织和黑匣子生产厂家能研发出“可不断监测飞行数据及驾驶舱内部情况的更佳途径”。

然而,又是8年过去了,灾难重演,人类依然还在使用同款黑匣子。

从1953年戴维?沃伦博士造出第一部黑匣子到现在,这个看起来科技含量并不高的小东西是怎么走过将近70年风风雨雨,至今还似乎无可替代的?

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先明确回答一下,现在这样的黑匣子,在未来短期内还是无可替代的,实现飞机上的实时数据传输仍然困难重重。

业内专家对黑匣子有很多改进的设想,呼声最高的是利用“云”技术,把记录在黑匣子中的数据通过卫星实时传输到地面,即让黑匣子的数据,在飞机飞行过程中始终向外发射,使地面对飞机的状况一目了然。

然而,这个呼声最高的思路很难落地。

从技术角度看,现在空地数据传输的可靠性还不高,时常有干扰。实时传递和区域、传输信号有关,如果空中遇到信号干扰怎么办?

资深机长陈建国在《揭秘737MAX空难》一书中介绍,黑匣子记录的数据多达几百种,全部实时传回的数据量大,目前的带宽还无法实现。

陈建国

但技术问题并非不可突破,云匣子面临的最大问题是商业困境:造出来不一定有人买,先进是先进了,但也太费钱了。

以带宽限制为例,想要实现 “在线黑匣子”,需要提高航空卫星网络带宽,这意味着每年至少需要数十亿美元的投入。但实际上,空难是小概率事件,因此绝大多数的飞行记录数据,对飞机制造商而言缺少商业价值。

有研究人员直言,“云匣子”面临的最大的问题就是成本,航司通常不愿为使用这类新技术装备买单。

“航空公司一般不会主动采取措施,除非他们被强制要求这么做。”早在2014年7月,研究人员黎时在中国商用飞机有限责任公司主管主办的《大飞机》杂志中刊文提到。

对于具体的成本,黎时指出,“动态黑匣子技术主动向地面发射信号,相当于飞机在飞行过程中全程拨打卫星电话,飞机发生事故是一个极小概率的事件,为了这一极小概率事件投入高昂的成本,这是需要认真考虑和权衡的”。

“通过卫星实时发送每次航班的所有飞行数据耗资巨大。美国 L-3通讯公司的一项研究表明,就算成本减半,一家大型航空公司一年就需要花费3亿美元传输所有飞行数据。全世界每天飞行的航班约9.3万架次,实时传输数据的成本实在太高了。”

说白了,云匣子的设想虽然好,云顶集团首页,但费钱费力不讨好,没有任何商业前景,波音空客各自垄断一方,有谁是靠升级黑匣子抢市场的?没钱就没动力,有钱赚多困难的问题都能解决,没钱赚多简单的问题也没人解决。

那么问题来了:是谁没钱赚?

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当然不是霍尼韦尔、L3、通用、以及罗克韦尔柯林斯等黑匣子生产厂家,他们造出更先进的设备肯定能卖出更高的价格,获得更高的利润。

但当他们身处庞大的飞机制造产业链中,想不想升级就不是自己说了算的。作为庞大供应链中的小小一环,零件制造商没有主动实现技术突破的动力。

波音是最大的飞机制造商,同时也是巨大供应链的管理者。

作为航空制造业的跨国巨头,波音在全球上百个国家和地区拥有超过5400家供应商,约50万人为其配套服务,如此庞大的供应商并没有影响其运作,波音一直坚信,“没有供应链的成功,就没有波音的成功”。

在20世纪50年代,波音707飞机只有约2%的零件是在国外生产的,而最新一代的波音787飞机是公司在全球外包生产程度最高的机型。

按价格计算,波音公司本身只负责生产大约10%??尾翼和最后组装,其余零部件是由40家合作伙伴提供的,机翼是在日本生产的,碳复合材料机身是在意大利和美国其他地方生产的,起落架是在法国生产的。

波音公司的供应商管理的演变经历了三个阶段:

第一个阶段,供应商只限于原材料供应,生产主要集中在波音公司内部。

第二个阶段为OEM主导下的供应商管理模式,波音主要进行装配和装运,之前的供应链活动都由供应商来完成。

这种模式的核心要点就是波音公司负责总体设计和细节设计、承担主要结构件和系统件的设计和制造工作(在 787 项目之前波音从未将机翼的设计和制造工作外包)、 以及最后总装。

到了第三阶段,也就是从787项目之后,波音公司完全大撒把,除了装配和集成,其他的活儿全都交给供应商完成,波音称之为:全球风险合作下的供应商管理。

波音公司实施这一模式的具体措施为:首先,大大缩减一级供应商的数目。除自己的工厂外,波音只面对全球 23 个一级供应商,波音公司将其原在华盛顿州工厂的大量工作转包出去,分散到美国 14 个州和美国以外的 11 个国家和地区,甚至直接把自家原来生产某一零件的厂房打包出售。

波音赋予了一级供应商前所未有的设计、开发、生产权限以及项目责任,增加一级供应商的工作内容,即整体外包的内容增加:以前,供应商只需要把零件交给波音;现在,供应商需要把一段完整的机身交给波音,比如:驾驶舱、客舱、机翼等等。

这就大大提高了对一级供应商的技术要求,那万一一级供应商造不出来怎么办?毕竟人家以前也没造过飞机。没事儿,再外包给二级供应商,二级供应商还可以再外包给三级供应商,一层层细化下来,几十家企业共同造个机翼总该造得出来了吧?

三个阶段演变下来,波音自己的活儿越来越少,供应商的活儿越来越多。

1978年波音公司开发767机型的时候,当时日本零部件的份额占据16%;在开发波音777的时候,日本份额持续增加到21%。然而,波音787当中,有35%的部分使用的是日本制造的零部件。

要知道,波音公司自己承担的制造比例也才35%,而日本企业所承担的比例与波音公司相同。所以才会有日本媒体称:波音787是准日本制造。

而空客看波音建立起这么个省心省力,看起来大大提升了效率的全球供应链,有样学样,在2007年也抛出了一个POWER8计划,在这个充斥着裁员、压缩成本的计划中,最引人注目的是:空客将建立长期的全球合作伙伴网络。

波音选择了日本,空客则看中了中俄。空客宣布将在未来几年内,与中国、俄罗斯这样有实力的合作伙伴建立长期合作关系,共同承担研发成本、共享研发资源。不久后,空客天津A320总装厂的投入运营。

空客总裁加卢瓦曾经这样表示:“空客公司将发展成为一个外延型的企业,我们将大量的工作转包给一级供应商,以分担风险和共享机遇,并建立牢固的供应基础。”

显然,无论是空客还是波音,都把供应商从产业链上游拉到了战略合作者的高度,两大巨头甚至与供应商共同研究如何降低成本、如何扩大市场需求。

在这种模式下,波音和供应商们形成了一种非常稳定的合作关系,一旦成为波音的供应商,波音就会花费大量人力物力财力按照其标准和体系来培养你、改造你,直至让你变成它的“自家人”。

比如,波音会派出专门的团队到各供应商开展相关辅导培训等工作,有的时间长达几年,派驻团队成员所有开支,都由波音自己提供。除了肯花钱,更为重要的是,波音民机通过输出其制度、标准、流程来培养、影响供应商,真正“把你改造成波音民机”。

波音上海培训中心

对于研发制造周期动辄十年起步的飞机制造行业来说,稳定压倒一切,临时换供应商会让整个项目延期,损失惨重,波音与主要供应商已经形成了一种铁饭碗的供应模式。

接了波音的单,就是波音的人,在这种异常稳定的供应链模式下,各个环节的唯一任务就是保交工,波音下订单,我加班加点保质保量完成订单即可,为什么要寻求技术突破,这是一个供应商该操的心?

一位参与飞机设计制造的工程师表示,在目前的商业架构中,不会有新的企业投入研发全新的黑匣子,因为新兴企业很难进入飞机商们的采购名单。

而对于传统的黑匣子制造商,每年继续投入数十亿美元进行技术研发的驱动力也不强。“毕竟在历史上看,空难仍是小概率事件”。

这几十亿美元,花还是不花,销量就摆在那,不多不少。擅自把技术升级了,产品价格贵了,波音买不买账还不一定呢,换做是你,你会干这吃力不讨好的事儿?

从流程上看,黑匣子不需要升级,只要波音继续买,再用一百年也问题不大。

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从成本上看,黑匣子更是不能升级为云匣子,便宜好用稳定才是王道。波音为什么要搞这套外包造飞机的模式?

俩字:省钱。

极致的省钱,就是连加一个黑匣子都难于登天,这就叫做:成本控制。

波音737MAX飞机曾在2018年10月和2019年3月发生过两次坠毁事件,共造成346人死亡。自2019年3月13日起,737MAX飞机全部停飞。波音公司宣布2020年1月起暂停737MAX的生产。

曾在波音工作了30年的前高级工程师亚当?迪克森坦言,尽管自己曾参与737MAX系列客机的设计工作,但他的家人不会乘坐这一备受争议的机型。

为什么呢?

这位波音高级工程师表示,波音太注重控制成本了,737MAX在设计阶段就曾面临“资金不足”的问题,在后续制造阶段更是在各种该省不该省的地方疯狂砍成本,这样造出来的飞机,迪克森表示不敢坐,谁爱坐谁坐。

这可不是迪克森信口开河,波音的抠门是得到过“官方认证”的。

在连续两次坠机事故一年后,美国众议院交通和基础设施委员会发布了一份官方调查报告,报告称,波音优先考虑削减成本而非乘客安全,美国联邦航空管理局(FAA)对波音公司缺乏监管也是造成飞机失事的重要原因。

委员会还特别强调了波音公司内部盛行的“隐瞒文化”,由于这种公司文化,波音向美国联邦航空局、乘客和飞机驾驶员隐瞒了737MAX的安全问题。该报告批评波音公司将控制成本置于乘客生命之上,强调737MAX坠机事故本来可以避免。

该委员会还指出,FAA也因“利益冲突”而危害了乘客的生命安全。此前其曾对737MAX飞机进行审查,但监管人员审查严重不足,没有找出关键的安全隐患。据称,对安全问题提出担忧的技术专家被迫保持沉默。

此外,FAA在2018年10月波音737MAX坠机后进行了一次风险评估,结果显示,如果波音公司不修复其机上计算机系统,在737客机的最大使用寿命内,类似故障将导致15起以上的事故。但美联航并没有要求立即停飞所有737MAX飞机,而是让波音公司私下修复软件故障,允许737MAX飞机继续飞行。

波音是靠工程师文化起家的,是严谨务实一丝不苟的工程师精神成就了波音,可现在的波音怎么变成这副唯利是图的嘴脸?

这就要从三十年前波音收购麦道说起了。

1997年,波音以133亿美元收购了经营不善的麦克唐纳-道格拉斯公司(“麦道”),在重组后的新波音董事会中,三分之二的董事来自于波音,三分之一来自于麦道。

对于这次并购,波音前商用飞机部门总裁罗恩?伍达德十年后接受采访时表示,他原本以为波音会趁机杀了麦道,但根本没有,“我认为哈里比菲利普更聪明,他和他的团队用波音的钱买了波音。我们都觉得非常恶心”。

哈里?斯通赛弗(Harry C. Stonecipher)

1979年任GE航空发动机副总裁,1987年任汉胜集团总裁兼首席执行官;1994年被任命为麦道公司总裁兼首席执行官,推动1997年与波音公司的合并。担任波音总裁、首席运营官及副董事长;2003年任波音董事长,监督7E7(787)项目的推进以应对空中客车的竞争。

为什么这么说呢?因为收购了麦道的波音,后来却越来越像麦道了,表面上看是波音吃下了麦道,但麦道的灵魂却占据了波音的躯体。

以前的波音是工程师的天下,后来的波音却成了对资本和华尔街负责的职业经理人的天下。

波音与麦道合并之后,新一代的管理者都是空降,比如上世纪90年代之后波音前后两任CEO都是来自通用电气的“空降兵”,不再是浸润着波音工程师文化从波音内部成长起来的管理者。

詹姆斯?麦克纳尼,GE飞机发动机集团总裁兼CEO,后来担任波音民机CEO

GE的管理文化着眼于管理者的通用性,强调成本管理,在他们看来,管理波音和管理一家沃尔玛超市没有本质上的区别,打造全球供应链,把成本压缩到极致自然能实现利润的最大化。

这种大型连锁超市外包文化渗透进了波音的供应链,成本管控、大规模外包(全球采购)、压榨供应商,这些超商成功要素也被波音的管理者拿来实践。

到了波音787项目,波音的全球供应商模式全面铺开,一些以前只提供零件的供应商突然被要求交付整个驾驶舱。

为了增加净资产投资回报率(RONA),让账面好看,增强投资人信心,波音直接把大量的资产和辅助工厂打包出售给供应商。

这些短视行为导致787在生产制造过程中暴露出大量问题,非但没省钱,反而超出预算不少,下线时间也一拖再拖。

一位资深波音工程师评价道:每一项客机开发项目都可能有两万多个意想不到的问题,遇到问题一定不能藏着掖着。可是在节约成本按计划完成的强大压力之下,工程师的意见被压制,短期看似乎一切正常,长期看这些被掩盖的问题总要爆发。

便宜好用的印度HCL公司是波音的软件外包商,737MAX空难后一直被波音公司甩锅

波音这样搞,FAA看得下去?

没关系,把FAA也搞定不就完了,这在遍地旋转门的美国简直轻而易举,FAA里有不少人是波音出身,波音里也有很多FAA退休官员。

波音经过一番操作,在FAA内部专门设置了一个波音安全监管处,自己监管自己。对波音737MAX的调查就发现,为审批开一路绿灯的人,其实就是FAA内部的波音自己人。

所以,黑匣子这种上古时期的产品用到现在,你以为真没人提过意见?

NTSB(美国国家运输安全委员会)很早就给FAA建议,在新客机上增加一组黑匣子,记录驾驶舱内的影像信息,但作为监管机构的FAA出于企业成本考虑就是不同意这个安全举措。

到底是FAA不同意,还是在FAA内自成一家的波音安全监管处不同意,我们就不得而知了。

尾声

经过787项目的失败,波音和空客的外包模式注定不能长久。更要命的是,本来作为被压榨对象的一级供应商们觉醒了,开始通过整合并购增加自己的话语权:

2012 年,联合技术公司收购了其竞争对手 Goodrich,并与美国 Hamilton Sundstrand 组建联合技术航空系统。

2016 年 10 月,Rockwell Collins 宣布以 86 亿美元收购全球最大机舱内饰制造商 B/E Aerospace。

2017 年 1 月,法国航空发动机制造商 Safran 宣布以总额接近 100 亿欧元收购飞机座椅制造商 Zodiac。

2017 年 9 月,美国联合技术公司宣布将以 140 美元/股的价格,以现金和股票两种方式收购 Rockwell Collins,总交易额达 300 亿美元。

这些飞机零部件供应商巨头之间开始联手之后,波音和空客在零部件设计方案和价格的谈判中越来越受到挤压,魔法打败了魔法,垄断打败了垄断。

那波音和空客如何应对呢?被迫回到三十年前的老路,自己又开始造零件了。

在波音和空客看来,一个供应商最核心的优点是便宜稳定,所以当零部件供应商抱团组成一个集团时,波音空客马上就担心对方会形成一定垄断优势和议价能力,蚕食自己的利润空间,所以波音宁可另起炉灶亲力亲为造小零件,控制成本。

什么全球供应链、风险共担、资源共享,放屁,说白了都是为了钱,赚钱你就是波音伙伴,不赚钱马上踢了你另起炉灶。

在这种情况下,不能带来收益,甚至几乎用不到的黑匣子,波音怎么会在意它的技术突破?即使霍尼韦尔们充分发挥主观能动性,自己搞出来了云黑匣子,报价超出波音预算能卖得出去?逼急了他能自己建个工厂造黑匣子。

那有人就问了:波音现在鸡贼成这样,现在落后的黑匣子是不是要一直用下去?毕竟虽然技术落后,但稳定便宜好用。

不一定,波音不做,有人做。

因为在波音和空客的天下,还有人想做挑战者。

我国民航局2017年7月颁发的《关于印发中国民航航空器追踪监控体系建设实施路线图的通知》提到,(2021-2025)规划是:“建成基于自主知识产权的航空器全球追踪系统。航空公司建立不正常运行追踪监控、确定遇险航空器位置能力,包括运行政策、流程及程序制定、航空器机载设备加改装、地面设施与系统升级、相关人员训练等。”

除了飞机日常的运行监控,自主遇险追踪及飞行数据获取正是远期目标。

中国国产大飞机商用终归要落地,而相关的保命技术,必须掌握在自己手里,而不能任由国际资本摆布。

这,也许能在看似牢不可破的波音供应链僵局打出一个缺口。

参考资料:

大飞机报《波音民机的供应链管理理念》

吴晨《波音的堕落》

未来智库《航空零部件产业研究:供应商管理模式转变催生独立加工市场》

好奇心日报《波音和空客准备自己造零部件了,因为零部件供应商密集合并》